Qué es el nivel de contención de una defensa vial

Un ensayo, no una memoria de cálculo

El criterio nació con el NCHRP Report 350, el protocolo estadounidense de pruebas de impacto para dispositivos de seguridad en carretera, y hoy conviven con él las versiones de AASHTO MASH, que actualizaron los vehículos de prueba a un parque automotor más pesado. La lógica es la misma en ambos: un laboratorio estrella un vehículo instrumentado contra la barrera, en un ángulo y una velocidad definidos, y evalúa el resultado.

Por eso el nivel de contención no se deduce del calibre de la lámina ni del grado del acero. Es el registro de un choque que ya ocurrió, bajo condiciones que se pueden reproducir.

La escala

Nivel	Vehículo de prueba	Velocidad
TL-1	Automóvil ligero y camioneta	50 km/h
TL-2	Automóvil ligero y camioneta	70 km/h
TL-3	Automóvil ligero y camioneta (≈2,000 kg)	100 km/h
TL-4	Lo anterior más camión unitario (8,000–10,000 kg)	80–90 km/h el camión
TL-5	Lo anterior más tractocamión con caja (≈36,000 kg)	80 km/h el tractocamión
TL-6	Lo anterior más tractocamión con tanque	80 km/h el tractocamión

Los niveles son acumulativos: una barrera TL-4 aprobó también los impactos de TL-3. El ángulo de impacto del vehículo ligero es de 20° a 25°; el del camión, 15°, porque un vehículo alto no entra igual a la barrera.

Qué se evalúa en cada prueba

Tres cosas, y las tres tienen que aprobarse:

Suficiencia estructural. La barrera contiene y redirige al vehículo. No lo deja pasar, no lo vuelca y no se rompe en pedazos que se conviertan en un segundo proyectil.

Riesgo al ocupante. Nada penetra el habitáculo. La velocidad de impacto del ocupante contra el interior y la desaceleración posterior se mantienen dentro de los límites del protocolo. Una barrera que detiene el vehículo pero mata al conductor no aprueba.

Trayectoria posterior al impacto. El vehículo sale de la barrera con un ángulo y una posición que no lo devuelvan a los carriles de circulación.

El dato que casi siempre se olvida: el ancho de trabajo

Una defensa metálica de viga W sobre postes se deforma para funcionar. Esa deformación es el mecanismo que absorbe la energía del impacto, y ocupa espacio detrás de la barrera. El ancho de trabajo —la deflexión dinámica más el ancho de la propia barrera— define cuánto espacio libre tiene que haber atrás.

De aquí sale el error de instalación más común: una barrera TL-3 correcta, colocada a 40 cm de un muro, un talud o una pila de puente. Al impacto la viga se deforma, el vehículo alcanza el obstáculo rígido y el resultado es peor que sin barrera. Si el espacio no existe, el sistema correcto es otro: una barrera más rígida, de menor deflexión, o un sistema con anclaje distinto.

Cómo se especifica completo

Una defensa se pide como sistema, no como metro lineal de lámina:

• Nivel de contención requerido, según la vía, la velocidad de proyecto y la composición del tránsito.
• Ancho de trabajo disponible en el sitio, que a veces obliga a subir de nivel o a cambiar de familia de barrera.
• Longitud necesaria, calculada a partir del obstáculo que se protege y de la geometría de la curva o el terraplén, no a partir del ancho del obstáculo.
• Terminales y transiciones. Los extremos son la parte más peligrosa de una barrera: un extremo sin tratamiento se comporta como una lanza. Las transiciones entre barrera flexible y elemento rígido —una pila, un parapeto— tienen su propio detalle.
• Postes y separación, que son los que definen la deflexión real, junto con el peralte y el tipo de suelo.

Los sistemas de APM Seguridad Vial están ensayados bajo MASH 2016 en los niveles TL-3 y TL-4, y cumplen la NOM-037-SCT2-2020 y la NOM-008-SCT2-2020; el perfil sigue AASHTO M180. Cada sistema ensayado tiene su oficio de la SCT —la defensa de tres crestas BLIDTL4C2-MASH TL-4, el oficio 3.3.-1550/2022— y el listado completo está en productos. Los datos que hay que traer del sitio para cotizar están en qué pedir en un levantamiento.

Nota sobre la escala. Este artículo explica la escala TL-1 a TL-6 tal como la definen el NCHRP Report 350 y AASHTO MASH, porque es la que se cita en los proyectos. Los sistemas de APM se ensayaron bajo MASH 2016, que es la versión vigente y la que aparece en los oficios de la SCT.